Tłumik drgań skrętnych

Systemy napędowe są stale rozwijane i unowocześniane – szczególnie w przypadku pojazdów użytkowych i sprzęgieł wału odbioru mocy. Montaż sprzęgła sprawia w niektórych przypadkach kłopoty nawet najbardziej doświadczonym mechanikom. Jakie to przypadki?

A no takie, w których problematyczny okazuje się tłumik drgań skrętnych. Jego skomplikowana budowa składa się ze sprężyn, zaprojektowanych tak, aby mieściły się w okienkach z pewnym luzem. Jak się okazuje, taki stan rzeczy jest jak najbardziej pożądany.

W samochodzie, szczególnie w systemie przeniesienia napędu, występują silne drgania, powodujące powstawanie hałasu i przyspieszające zużycie podzespołów systemu napędowego. W celu przeciwdziałania rezonansowi, który powstaje przy połączeniu wibracji z układu napędowego z drganiami pochodzącymi od elementów zasilanych przez układ napędowy, stosuje się tłumiki drgań o działaniu wielostopniowym.

Tłumiki drgań skrętnych wykorzystują sprężyny śrubowe, położone przeciwlegle, o zróżnicowanych specyfikacjach – a więc długości, grubości i liczbie zwojów. Sprężyny w poszczególnych parach są tak dobrane, że mają taki sam luz w okienku mimo zróżnicowanych parametrów.

Sprężyny tłumika drgań skrętnych, które zajmują się tłumieniem w pierwszej fazie są dopasowane gabarytowo do otworu. Te sprężyny, które odpowiedzialne są za kolejne etapy tłumienia, są nieco krótsze, a co za tym idzie luz jest większy.

Gdy pedał sprzęgła jest wciśnięty, sprężyny poruszają się z uwagi na luz w okienku – towarzyszy temu charakterystyczne grzechotanie. Nie ma co się obawiać, nie jest to wada tego elementu, a norma. Po załączeniu sprzęga grzechotanie już nie występuje, dlatego że sprężyny zaczynają opierać się o krawędzie okienek ze względu na ruch obrotowy. Zmiana kąta skrętu między tłumikiem a tarcza sprzęgła powoduje, że kolejne pary sprężyn tłumią drgania, co daje wspólny, wielostopniowy efekt tłumienia.